“动力电池维修特别是电池包拆包维修的条件苛刻，技术要求高，难度大，导致电动汽车召回维修成本远高于传统汽车。例如，某企业去年实施了换包的召回，单车的成本超过10万元，而据我们统计，传统汽车的单车召回成本仅为700元左右。”近日，国家市场监管总局缺陷产品召回管理中心汽车部主任董红磊指出，新能源汽车动力电池的可维修性问题需要行业关注。
电池召回成本高
根据国家市场监管总局发布的2021年全国汽车和消费品召回情况的通告显示，2021年，我国共实施新能源汽车召回59次，涉及车辆83万辆，占全年召回总数量的9.5%；收到新能源汽车缺陷线索报告3033例，反映动力电池、电机、电控系统问题占新能源汽车缺陷线索的52.5%。
据了解，动力电池达到一定的换电次数、运行期限，或出现破损、故障时，应移交有关部门进行例行维护或故障修理，包括开展电池箱体二次回路、电芯能绝缘、接插件等外观及零部件维护修理。动力电池作为新能源汽车的核心部件，此前约占整车成本的40%，而随着近年来电池原材料价格直线上涨，电池成本占整车成本的比例也越来越高。
2021年，因动力电池存在安全隐患，北汽新能源汽车常州有限公司、北京汽车股份有限公司、北汽（广州）汽车有限公司向监管总局备案召回计划，将自2021年3月24日起，召回2016年11月1日—2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动汽车，共计31963辆。上述两款车型的动力电池供应商孚能科技也在同日公告称，根据公司与北汽集团此前约定，孚能科技将承担本次召回所涉及的费用，具体包括检测、维修与更换、控制策略软件升级三项内容，预计召回费用为3000万—5000万元。
在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来，动力电池维修费用高主要源于电池维修难度大、电池材料费用高、电池维修人员费用高等几个方面。“电池是新能源汽车行业的瓶颈，包括电池系统集成高度复杂、一致性较难保证、难于拆解以及检测困难等问题。同时，动力电池系统为了一些被动安全、消防安全以及可靠性的需要，设计时一般要有足够的冗余。电池管理以及热管理系统要深入耦合到几千个电芯当中去，电池系统是电化学和电子控制相结合，并不像燃油车出现问题易于观察，所以对维修人员的素质要求较高。因此，目前动力电池系统的维修费用较高，在电池材料价格较高的推波助澜下，总体收费也就更高。”
人才储备不足
近年来，动力电池技术快速迭代。“动力电池系统结构设计持续创新，CTP、CTC等新的技术不断成熟并产品化。通常来说，集成度越高，可维修性越差，带来的维修成本可能越高。”董红磊表示表示，“电池行业在做创新设计的时候，也要考虑可维修性。”
“目前动力电池技术还很不稳定，各种新技术仍在快速迭代发展，甚至从更长的时间段来看，电池基本材料体系的变化也仍在继续，与车辆的搭载方式也有变化。与此同时，电池包形状及内部集成方式也多种多样。因此技术创新和售后服务，存在一定程度的脱节在所难免，甚至有些电池系统的设计没有更多考虑维修便利性等，售前重于售后的倾向比较严重，售后工作全面进入市场化的正轨仍比较难。”曹广平认为。
新能源汽车集电动化、智能化、网联化为一体，相较于传统燃油车，新能源汽车维修人才短缺，其中最为突出的是电池检测及维护技工短缺。记者搜索关于动力电池维修技师相关岗位招聘要求时发现，不少岗位要求持有电工证。“一般的传统燃油车维修人员以及非专业人员维修动力电池，存在着不对口、缺乏经验、设备不足以及资质不具备的情况。目前有主管部门和培训机构在开展电池维修的培训和颁证工作，但基本上从属于新能源汽车维修，培训水平参差不齐，仍需要进行规范。”一位业内人士坦言。
质量须进一步提升
公安部的数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆。业内人士指出，随着我国新能源汽车保有量的快速增长，除了充换电基础设施需要加强外，售后质保维修服务也要跟上。记者梳理得知，目前比亚迪、小鹏汽车等不少车对动力电池推出相应的终身质保服务，不过值得注意的是，享受终身质保服务均有着不同程度的限制条件，例如终身质保只针对首任车主、针对非运营类车辆等。言外之意，若车主未能按照相应规定使用车辆，终身质保服务将会失效。
汽车产业链较长，对于缺陷电池的责任划分，车企和电池厂曾存在分歧，进而影响了车主维修车辆进度。“车企和电池企业在签订供货合同的早期就应该对质量服务保障的条款进行重点关注，就服务范围、服务条件、服务期限、服务标准及相关费用等责、权、利、费问题划分清楚。”曹广平建议。
在曹广平看来，电池维修成本下降要靠电池材料降本、维修费用降本及维修技术普及，而召回费用的降低，还需从源头上提高售前的电池研发质量、生产质量、装车质量等的技术和管理水平，把售前的质量隐患的“水龙头”关死。“如果售前隐藏的质量问题一大堆，一旦产品流向市场，即使召回做得再好，也会在很大程度上减少产品的品牌溢价和口碑。”
