随着高企的电池价格让新能源车企叫苦不迭，已经有越来越多的车企下场造电池了。
近日，有媒体报道，从多位知情人士处获悉，小鹏汽车将自研电池提上议程，目前已经招募前宝马高级电池工程师仲亮负责，其在小鹏汽车职位是电池技术高级总监，入职已超半年。
同时，消息人士还透露：“小鹏的电池研发团队有百人左右”，且小鹏也已和上游材料供应链有不少沟通。但相对蔚来要在2024年将自研电池交付上车，小鹏的目标相对缓和，其自研电池初步的落地期限在5年左右。
对于将自研电池的消息，小鹏汽车很快予以否认。11月28日，小鹏汽车回复界面新闻称，没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。
而对于人事变动，小鹏汽车则表示，仲亮是老员工了，长期负责对接各大电池厂合作。
事实上，小鹏汽车将自研电池的消息并不是空穴来风。11月16日，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本高达 50 亿人民币。
该公司法定代表人为小鹏汽车联合创始人之一的夏珩，经营范围包括工程和技术研究和试验发展、汽车零部件及配件制造、电池制造等。
这一实体公司的成立，被业内看作小鹏汽车将要推动电池自供的信号。不过，小鹏汽车回应称，不是为了自造电池，只是注册了一家新公司而已。“这个新公司是小鹏汽车的全资子公司，没有什么新的业务，但未来不排除把一些业务放进去。”
车企纷纷入局电池制造
尽管小鹏对上述猜测予以了否认，但工信部的公告却 “暴露”了小鹏汽车的部分动作。
今年7月，工信部产品公告表明，小鹏G3i所搭载的三元锂电池除由宁德时代供货外，另一家为“肇庆小鹏汽车有限公司”；在小鹏G9的公告中，电池生产也出现了“广州智鹏制造有限公司”的名字。
相较小鹏的“隐晦”，蔚来则已开诚布公。今年10月，蔚来电池科技（安徽）成立，注册资本20亿元。此前，李斌也已多次公开表露自研自产电池的决心：“蔚来汽车明年（2023年）将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约30亿元” 。
就在小鹏新公司成立的当日，吉利磷酸铁锂材料及电池回收项目签约宜春。官方称，吉利科技集团大力布局上游的电池材料开发和利用，双方将在袁州区投资建设磷酸铁锂材料及10万吨电池回收综合利用项目。
除上述车企外，广汽埃安、长城、理想、宝马、大众、现代等已先后切入电池赛道，只是方式略存差异。
其中，长城汽车孵化的蜂巢能源近期已申请科创板上市，计划募资150亿元。据韩国研究机构SNE Research统计，今年前三季度，蜂巢能源动力电池装机量同比增长152%，排名全球第十。
广汽集团则大手笔投资109亿元，设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设。同时，同意参股公司巨湾技研建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
不想给电池供应商打工
车企缘何纷纷布局动力电池？业内普遍认为，“不想给电池供应商打工”是背后的主因。
这一“戏称”源于广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的调侃。他表示，动力电池占整车成本的40%—60%，且还在不断上涨，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，戏称广汽是“在为宁德时代打工”。此外，不少电池厂商也在呐喊自己“给上游材料商打工”。
近年来，上游原材料价格大幅飙升，造成电池价格飞涨，下游车企在承受高成本的同时还不一定能得到稳定供应。
这让车企意识到，电池与芯片一样，同样会面临被“卡脖子”的难题，自造电池或许才是解决问题的唯一出路。
而从燃油车时代到新能源车时代，三电系统取代了此前发动机、变速器等的地位，传统车企的核心竞争力一定程度让渡给了零部件供应商，因此布局电池可以增强车企对新能源汽车核心技术的掌控力。
随着新能源产业的快速发展，出于控制成本、保障电池供应等因素考量，汽车厂商自建电池产能已经成为一种趋势。但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。
小鹏汽车与电池厂商之间的关系就很微妙。小鹏汽车的第一个电池供应商是宁德时代，后又与中创新航建立联系，再后来相继与亿纬锂能、欣旺达、比克电池、蜂巢能源等牵手。
不过，对于小鹏汽车而言，降本增效是目前亟待解决的关键事情。销量数据显示，小鹏汽车10月交付量遭到“腰斩”，仅为5101辆，同比下跌49.68%，环比下跌39.76%，已连续三个月环比出现下跌。
