不少地方政府积极鼓励电池项目落地，放开了准入标准。巨量的投资规模也引发了“过剩”的担忧。
在“双碳”背景下，新能源汽车蓬勃发展，作为新能源汽车核心部件的动力电池也进入了高速发展周期。
2022年以来，动力电池项目投资或开工的消息不时传出，宁德时代、力神动力、中创新航、欣旺达等动力电池厂商均被传出扩张或扩产的相关消息。据不完全统计，截至目前，有近30家公司宣布跨界，其中不乏食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等公司。
此外，不少地方政府也积极鼓励电池项目落地，放开了准入标准。江苏常州、湖北荆门和四川宜宾规划的电池产能均超过300Gwh。巨量的投资规模也引发了“过剩”的担忧。
相关部门也注意到了这种情况。2022年11月18日，工业和信息化部和国家市场监督管理总局办公厅联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，指出锂电池产业链供应链应“避免低水平同质化发展和恶性竞争”。这让我们感受到繁华背后的产能过剩隐忧。
动力电池市场结构性产能过剩
当前，新能源汽车行业快速发展，增速明显快于汽车整体增速，国内动力电池市场也由此迎来重要加速期。
中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布了2022年10月及1-10月动力电池数据。产量方面，1-10月，中国动力电池累计产量425.9GWh，累计同比增长166.5%。其中三元电池累计产量171.4GWh，占总产量40.2%，累计同比增长137.9%；磷酸铁锂电池累计产量254.2GWh，占总产量59.7%，累计同比增长190.4%。
装车量方面，1-10月，中国动力电池累计装车量224.2GWh, 累计同比增长108.7%。其中三元电池累计装车量88.0GWh，占总装车量39.2%，累计同比增长62.8%；磷酸铁锂电池累计装车量136.0GWh，占总装车量60.6%，累计同比增长155.6%，呈现快速增长发展势头。
动力电池产量与装车量之差(产装量)正在不断拉大。不过，动力电池装机量与产量之比(装产比)依旧在50%上下波动，低于65%的最大值，保持在合理区间中。总体来看，当前国内产能过剩的风险不断扩大，但仍然处于合理阶段。
需要注意的是，中国动力电池产业的结构性紧缺问题。长期以来，中国动力电池产能过剩主要集中于低端产能，高端产能仍处于严重不足的状态之中。
动力电池应用分会数据显示，前三季度动力电池企业集中度越来越高，TOP10企业装机量占比已经高达96.18%，TOP15装机量占比更是高达99.71%。这就意味着前十名以外的大部分企业，产能利用率低至10%甚至以下。
产业链上游看，锂电池上游产能大幅扩张，远高于预测的需求量。根据高工产业研究院预计，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩，负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍。
一般来说，电池企业扩产与电池搭载应用之间有着三年左右的时间差，这就意味着近两年的规划产能大多将在2024年或2025年建成投产，预计最晚2025年全产业链都将出现产能过剩。
不过，拉长周期看，我们认为动力锂电行业正处于快速发展期，在未来较长时间需求仍将维持高位。
如何化解产能过剩风险？
针对这一情况，我们提出以下建议。
一是布局高端产能。政策层面，加强引导，利用市场机制实现优胜劣汰。企业层面，动力电池企业在追求规模的同时，应更加注重产能结构的调整。
二是积极开拓国内外市场。全面贯彻新发展理念，开拓国内外汽车品牌客户，与新能源汽车整车企业达成合作关系，以消化多余的产能。据中国汽车动力电池产业创新联盟预测，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应短缺量将分别达到378GWh和284GWh，同时，欧美汽车企业还在继续扩展电动汽车的产品型谱，在此情况下，中国电池企业积极拓展海外市场，不仅有利于解决产能过剩，同时也迎合了产业链全球化的必然趋势。
三是不断加大研发投入。动力锂电属于技术密集型行业，虽然中国在动力锂电方面的研究投入很大，但与一些先进国家仍有差距。
四是提高产品质量和性价比。只有质量好、成本低的电池才不会过剩。如果产品质量跟不上下游需求，即使降价了也没人用，淘汰亦是必然。
五是加强环境与职业健康安全监管。动力电池制造过程中环境与职业健康安全风险较高，成为行业亟待解决的问题。
六是聚焦产业链，促进产业融合。鼓励行业机构和企业开展有序充电、V2G等技术应用示范，推进新能源汽车与电力系统绿色能源融合技术的创新发展，促进“人—车—桩—网—云”互动融合，增加双向充电桩的数量，实现动力电池和新能源汽车产业协同发展。
