为实现碳达峰、碳中和，努力构建清洁低碳、安全高效能源体系，日前，国家发改委、国家能源局联合发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》(下称《指导意见》)，文件显示，到2025年，我国要实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，到2030年，要实现新型储能全面市场化发展。

多家券商指出，新型储能政策的落地，给储能、光伏、风电、新能源、锂电池等板块带来重大利好。值得关注的是，在《指导意见》中涉及了多处与新能源汽车行业密切相关的内容，也引起了锂电池企业和新能源车企的关注。

业内普遍认为，《指导意见》对新型储能的发展时间点与新能源汽车的发展步调非常吻合，这意味着，新能源汽车产业将与储能产业形成更好的互动与链接。

产业发展步调高度一致

新能源汽车产业与储能产业之间的联系由来已久。

此前，工信部副部长辛国斌就曾表示，每辆新能源汽车都是储能单元，要鼓励有条件的地方开展新能源汽车与电网的能量互动应用示范，发挥新能源汽车分布式的优势。

2019年，国家能源局、国家发改委、科技部、工信部四部委联合制定了《贯彻落实<关于促进储能技术与产业发展的指导意见>2019-2020年行动计划》，文件明确指出，要开展充电设施与电网的互动研究;要完善储能相关基础设施，为新能源汽车动力电池储能化应用奠定基础。

在今年的全国两会上，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议，要加快电化学储能新型基础设施建设。在他看来，预计到2030年，中国风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上，新能源储能模式将为可再生能源大规模发展和并网提供有力支撑。

而《指导意见》的发布，则为新型储能的发展提供顶层设计，尤其是规划了具体的时间节点。按照规划，到2025年，我国要实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，新型储能的装机规模要达到3000万千瓦以上;到2030年，要实现新型储能的全面市场化发展，同时，新型储能也将成为能源领域实现碳达峰、碳中和的关键支撑之一。

长城汽车内部人士告诉证券时报记者，新型储能的发展时间点与新能源汽车的发展时间表基本相似，这意味新能源汽车产业的发展将拉动电池产业规模化发展，进而促进储能产业链的发展。

2020年国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》显示，到2025年新能源汽车渗透率将达到20%，到2030年新能源汽车新车渗透率达到40%。

与此同时，在这份规划中也明确提及要推动汽车从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，以促进能源消费结构优化。

中国科学院院士欧阳明高指出，随着新能源汽车产业发展步伐的提速，以及碳中和目标的推进，将会建立越来越多的储能基础设施，而电动汽车就是其中很重要、成本很低、安全性很好的储能装置。

钠离子电池引关注

在明确发展新型储能时间表和装机量目标的同时，该《指导意见》中还特别强调了要推动锂离子电池等相对成熟新型储能技术成本持续下降和商业化规模应用。

公开数据显示，2020年我国电化学储能累计装机规模达到3.27GW，而锂离子电池以88.8%的装机占比占据绝对主导地位。这其中，由于磷酸铁锂电池具有相对较长的循环寿命、相对较好的安全性和相对较低的成本，逐渐在储能领域发挥了重要的作用。

新能源汽车独立评论员曹广平告诉证券时报记者，今年上半年磷酸铁锂电池装机量的上升，客观上与其在风光固定储能层面的应用有关。

记者注意到，除了明确锂离子电池在储能行业的规模性应用外，《指导意见》中还提出了要加快钠离子电池等技术开展规模化试验示范。此意见被行业内视作为推动钠离子电池发展的重要信号。

在此之前，宁德时代董事长曾毓群在公司股东大会上透露，公司钠离子电池技术已经成熟，将主要应用于储能或低速新能源汽车领域。此举在市场上引起强烈关注，消息释放当日，钠离子电池板块表现活跃，百川股份、中国长城、容百科技、格林美、鹏辉能源、圣阳股份、华阳股份等钠离子电池概念股股价普涨。

一位接近宁德时代的知情人士向证券时报记者透露，宁德时代的钠离子电池将于7月底正式对外公布，但何时能够进行搭载，目前还没有具体的时间表。

业内人士判断，两部委发布的《指导意见》，进一步明确了钠离子电池在储能领域的应用空间。

光大证券指出，钠资源和锂资源相比，产量丰富、成本更低，可以有效降低电池的成本;同时钠离子电池的界面离子扩散能力更好，离子电导率更高，安全性能也更加稳定。

按照光大证券预测，预计到2025年，国内钠离子电池潜在应用场景的需求量为123GWh，对应537亿元左右的市场空间。

不过，值得特别关注的是，由于电池性能的特殊性，钠离子电池更适合应用于储能、电动两轮车与A00级小型电动车领域，目前还无法实现对磷酸铁锂电池的完全替代。

中信证券指出，在能源变革大时代下，钠离子电池在资源丰富度、成本方面优势明显，未来，将对锂离子电池、铅酸电池等成熟的储能技术形成一定的补充。

到底能不能持续发展?

目前电动汽车退役下来的电池，大多数都走向了拆解，梯次利用并不多，造成此局面的核心问题还是“返聘”成本太高，难以进行更广泛的储能梯次利用，成本过高存在着几个现实问题：

第一、回收价格低。这里面存在着前面提到的“劣币驱逐良币”的矛盾，正规渠道厂家回收，因为环评要求高等因素，导致“正规”往往意味着其运营成本高，所以回收价格不会太高，更多的废旧电池走向了“黑市”，但黑市没有能力提供规模化的梯次利用，所以大部分最终走向了拆解，而流向正规企业的废旧电池成本，难以下降。

第二、回收的电池二次处理成本高。因为旧电池模块一致性等问题，通常不能直接进行梯次利用，而是要拆线拆包，根据电芯的不同耗损情况进行重新分拣、组装及均衡等处理，配上新的BMS及外壳，这不仅需要一定的技术基础，同时会产生比较高的费用，再次提高了退役电池的“返聘”成本。而据车评网以往与国轩高科采访交流，了解到重新组装的电池综合成本，甚至比新电池组还高，所以在做储能站的项目时，甚至采用新电池组，而不是选择退下来的旧电池。

第三、储能充放电损率。据统计，虽然锂电池本身电损率比较低，但是充放一次电，由于电池、线路、设备等综合因素，会导致仍有1%左右的电损率，这无疑又是一笔成本。

以上主要的三方面构成了储能的综合成本。虽然储能存在于非常多的场景中，比如小到家庭备用电源，甚至非法电鱼等，但真正适合我国官方应用的储能场景，目前看其实只有两个：通信基站备用电源和电网储能，而这两个场景能否承担起巨量的电动汽车退役电池的“再就业”压力呢?

首先我们需要弄清楚有多少动力电池要退役。以今年情况看，纯电动汽车销量很可能会突破200万辆，而据罗兰贝格推测，2030年预计电车销量渗透率会突破4%，车评网推算年销量会达到800万辆。这就意味着24年左右，每年退役下来的动力电池组有800万组。而目前我国退役动力电池广泛应用的场景主要包括通信基站备用电源、电网储能设备。

那么通信基站能消化多少动力电池组呢?每个基站储能需要3kWh，而退役电池有衰减，我们姑且按照一台电车满足一个基站的需求。截止去年我国累计通信基站数量931万个，按照过去5年年均增长9万计算，24年基站数量将达到2700万左右。而通信设备使用寿命中，满足标准的蓄电池组一般使用寿命为5年，也就是届时每年需要54万电池组，基本上能达到电动汽车年退役电池组800万的数量级，考虑到一部分退役电池组不符合二次上岗需求，所以仅通信基站备用电池一个场景，就可能很大程度解决梯次利用问题。而实际通信运营商和铁塔公司，在5G基站的建设中已经广泛应用磷酸铁锂电池，其特性比传统铅酸电池更具性价比，无论从能量密度、使用寿命等都具有优势，但已经使用的磷酸铁锂电池中，有多少是二手电池梯次利用的，目前不得而知。

据专业人士分析，目前磷酸铁锂电池价格已经下降至0.6-0.7元/Wh，每个5G基站每天如果进行2次完整的峰谷充放电，年节省电费约1万元，较铅酸电池多节省2500元每年，按5年计为12500元。铅酸电池单价较磷酸铁锂每瓦时约低0.2元，每个基站3kWh即便宜约6000元，而因为锂电池为梯次利用电池，我们把二者寿命估算为差不多，则每组电池5年使用过程中，磷酸铁锂比铅酸电池节约6000元左右，具有更强的经济型，理论上符合大规模推广应用的可能性。

除了通信基站储能场景外，退役电池组在发电网络中，对于削峰平谷、降低弃风弃光率等具有更广泛的应用需求，而目前锂电池的经济效益应该已经比铅酸电池、抽水蓄能等方式更具竞争力，所以在电网中的应用前景也会越来越广泛。

车企如何借势发力?

对于宁德时代、国轩高科、赣锋锂业等动力电池企业而言，布局储能领域似乎已成为一种大趋势。但随着新能源汽车产业的逐步成熟，越来越多的整车企业开始将发展的目光聚焦于储能领域。

例如，作为国内最早进入电池储能领域的整车企业，比亚迪已在储能技术层面布局了13年，据了解，目前，比亚迪已计划在2022年推出搭载刀片电池技术的CubeK36新型储能，其容量密度超过集装箱产品145%，占地面积却减小了50%，其基建费、全周期成本都有显著降低。

除了发力独立的储能产品外，更多的车企选择将储能与充换桩、换电站以及新能源车本身进行结合，尤其是强化了新能源车在电网“削峰填谷”中的作用。

2020年，蔚来汽车就曾进行了“反向充换电”的试点活动，车主可在条件允许的情况下将车辆中的高电量动力电池换成换电站内的低电量电池，以助力区域内居民用电的“削峰填谷”。

根据行业预测显示，电动汽车作为重要的储能单元，有望在2030年前助力电网系统实现峰谷差平价。

实际上，目前储能行业所来的商业价值已经被越来越多的车企所重视。日前，特斯拉在上海建立的光储充一体化充电站正式落地，该充电站包含了特斯拉的太阳能光伏系统、储能系统、超级充电桩以及目的地充电桩。

据悉，这一光储充一体化充电站能够利用太阳能光伏系统发电，并储存在特斯拉储能系统中，长期来看可有利于公司充电桩系统成本的降低。

“个人判断，氢能源也是车企可以发力储能板块的重要载体。”一位券商分析师告诉证券时报记者，《指导意见》中所涉及到的探索开展储氢等创新储能技术的研究和示范应用，也是车企可尝试布局的领域。

据了解，长城汽车在此前宣布的氢能战略中，透露了其在大规模储能应用方面的布局。据悉，长城汽车采取的是氢+电储能系统与燃料电池联合供电的方式，为规模化可再生能源存储提供方案。

长城汽车内部人士告诉证券时报记者，车企布局储能行业与新能源汽车产业的快速发展有关。而《指导意见》的提出，则将极大推动储能产业的发展，并成为我国“双碳”战略的关键支撑。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，碳达峰、碳中和目标的达成，势必要通过可再生能源的规模利用，但事实上大部分可能再生能源的使用是存在周期性、间歇性和不稳定性的，这就需要通过可存储的能源介质，实现对这些能源的存储。

一位来自整车企业的内部人士告诉证券时报记者，车企借力新型储能市场化的风口，不仅要提升自身的创新能力，也要结合实际情况考虑降本的问题。在他看来，对于车企而言，在新型储能全面市场化发展的进程中，创新能力的提升，降本增效以及核心技术的掌控将成为车企所面临的重要课题。