尽管目前动力电池企业都在深化与车企合作，但新能源车企下场“造电池”的步伐仍未放缓。近日，长安汽车、广汽相继公布了自研电池的最新进展。而今年以来，受下游需求增速放缓、订单不足的影响，动力电池产能利用率有所下降。业内人士指出，未来随着越来越多车企产能落地，动力电池市场格局将再次变动，动力电池产能过剩问题亟需解决。
入局者增加
事实上，随着前两年新能源汽车的快速发展，动力电池产业规模也迎来爆发式增长。除电池企业积极扩产，车企也开始不再依赖单一电池企业供应，并纷纷通过自研、自建、合建、入股等方式积极布局动力电池领域。
长安汽车近日公布了其动力电池最新规划，将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。广汽集团则宣布，公司2026年将实现全固态电池装车搭载。广汽集团总经理冯兴亚表示，目前公司已将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入关键技术攻关。此外，投资109亿元、36GWh的因湃电池首个工厂也即将实现批量生产。
伊维经济研究院研究部总经理、中国电池研究院院长吴辉表示，相较于电池企业，新能源车企入局动力电池行业有利于保障自身供应。“如果大量车企加入自研自产动力电池队伍，肯定会抢占一部分动力电池的市场份额。”
值得注意的是，动力电池产量与装车量已有较大差距。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1至10月，我国动力和储能电池合计累计产量为611.0GWh，累计同比增长41.8%；而动力电池装车量为294.9GWh,累计同比增长31.5%。
“车企入局肯定会使整个动力电池行业的产能增加。不过，由于车企短期内难以实现对外供货，通常会根据自身需求来规划电池产能。”吴辉认为，随着车企产能落地、实现自供，车企肯定会与部分电池企业“解绑”，或使得部分电池企业产能被闲置。
产能并未失控
近两年，动力电池产能快速增长。在受访人士看来，一方面，各方对于新能源汽车、储能未来几年的发展及需求预期乐观，导致市场空前火热。而另一方面，有从业者向记者表示，部分地区高额补贴、招商引资力度较大，一定程度上加速了动力电池扩产节奏。“目前电池行业还是投资太热，资本太多，大家都急于在这个行业寻找商业机会。”
在业内人士看来，动力电池产能过剩问题需要理性分析。“问题确实存在，但没有那么严重。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬近日撰文指出，考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能；再考虑到几年内动力电池工艺路线不会有大的变化，已建产能不会形成浪费，所以说目前产能并没有失控。
上述从业者表示：“当前很多产能都为规划产能，多期扩产计划最终能否实际落地存在不确定性。”同样，吴辉也提到，单看总产能数据并无意义。“动力电池和车企的匹配关系通常要经过两三年验证，也要考虑到未来还有一些潜在订单、电池企业与车企的战略协议、意向订单等。”
补贴应适度
EVTank发布的《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》显示，随着动力（储能）电池行业的逐步成熟，部分企业将被淘汰出局或者终止部分规划产能，从而使得整个动力（储能）电池行业的供需处于动态平衡状态。
不过，仍有业内人士提醒：“产能过剩会使投资没有回报，最终导致企业破产，还会导致一些竞争力差的供应商用低质低价电池吸引车企。对于盲目扩产的企业与低质低水平的产品坚决不要引入，这样才能保证行业健康有序发展。”
值得注意的是，随着国内动力电池市场竞争进入白热化阶段，进一步发力海外市场已成为动力电池企业战略规划中的重点。在部分业内人士看来，中国锂电产业链“走出去”也是消化电池产能过剩的有效途径之一。
但事实上，目前动力电池企业出海仍面临挑战。“短期可以通过出口解决产能过剩，但是长期看，海外市场也会倾向于本地化供应，同时出口可能会受到政策调整制约，且成本也不具备优势。”
业内人士呼吁，解决产能过剩问题，企业与地方需控制节奏，因时因需推进扩产。“控制动力电池产能增长过快，建议优先采取限制地方政府过度补贴的方法。”董扬指出。
“相关方需建立公平的市场竞争环境，同时地方政府不要过度补贴。企业更应该根据新能源汽车、储能市场需求情况判断，并合理规划产能，不要为了补贴而盲目扩产。”吴辉同样提到。
