摘要：外采与自研“两条腿走路”。
“做好电池，是做好一辆电动汽车的基石，”小米汽车在今日召开的技术发布会上如此强调。
此前公开信息显示，小米第一台汽车选择的是宁德时代和弗迪电池作为其动力电池供应商。但从今日发布会的内容来看，小米汽车在电池外采和技术创新上实际是“两条腿走路”。
首先，随着小米SU7相关参数的提前公布，其配套电池的“神秘面纱”也正式揭开。据雷军介绍，小米SU7搭载由宁德时代提供的电池，电池容量为101kWh；支持800V超级快充、充电倍率可达5分钟续航220km、CLTC续航里程可达800km。
同时，小米公开了其在高压平台上的技术布局。雷军称，小米自研了高压碳化硅平台，实际最高电压已达到871V。
此外，在电芯集成方式上，小米还对CTB（Cell To Body）车身电池一体化技术进行了研发。业内共识中，CTB技术是CTP技术的延伸，通过将电池包外壳与车身底板“合二为一”来实现空间利用率的进一步提高。
小米表示，其CTB技术将“电池包+底板厚度”控制在120mm、并减少了91%的线束、节省了3%的车身空间，最终可实现77.8%的体积效率，号称“全球最高”。
作为参考，于本月14日发布的极氪自研“金砖电池”，宣称有83.7%的体积利用率；特斯拉4680大圆柱电池的体积利用率为63%（截至年初），普通磷酸铁锂电池是66%，三元电池是72%。
无论如何，体积效率的提高，都可直接作用于电池能量密度的提升。基于CTB技术，小米汽车最高可实现150kWh的带电量，等同于超过1200km的CLTC续航；成熟体系下最高带电量为132kWh，CLTC续航里程超过1000km。
小米还宣布了自建电池包工厂的消息，也就是参与锂电池生产后端，将电芯组装为电池包的过程。由此可推测，小米CTB技术距离实际运用还将有一段距离。
最后，小米还将集中介绍了其在热管理方面的技术储备。
为防止热失效，小米电池采用17层高压绝缘防护、14层物理防护和165片气凝胶隔热，可实现7.8m?双大面主动冷却；首创电芯倒置技术，极端情况下可快速向下释放能量、最大程度保证乘员舱安全。
低温环境下，小米电池将搭载“三热源逐级加热技术”和“双模热泵”，CLTC工况下-15℃的续航保持率达53.63%，低温充电时间可缩短至38min。
小米表示，其在电池领域的技术创新，已申请了132项专利，其中65项获得授权。
先前，小米在动力电池领域投资了包括中创新航、蜂巢能源、赣锋锂电、珠海冠宇和卫蓝新能源5家电池企业。其中，中创新航、蜂巢能源等长期位列动力电池装车量前十五名，实力雄厚。因此接下来，小米汽车在电池技术领域的追赶也值得期待。
