在已出炉的财报中，比亚迪在2021年第二、三季度总营收分别同比增长了50.22%和38.25%，但净利润却同比大幅缩减了24.03%和32.75%。为何业绩上来了，赚得却少了呢？
业务做得越多，利润却赚得越少，比亚迪的2021年，可谓喜忧参半。
2021年堪称是中国“新能源汽车元年“，根据乘联会的数据，2021年新能源乘用车累计销量298.9万辆，同比大涨169.1%。进入行业前十的新能源车企同比涨幅均超100%。销量过10万的车企数量达到6家，而在2020年只有5家。其中独占整车制造和动力电池制造的比亚迪拔得鳌头，全年销量58万辆，蝉联新能源乘用车销量冠军。然而，比亚迪2021年的财报数据却并不好看。
在已出炉的财报中，比亚迪在2021年第二、三季度总营收分别同比增长了50.22%和38.25%，但净利润却同比大幅缩减了24.03%和32.75%。为何业绩上来了，赚得却少了呢？这得从“锂矿荒”说起。
一、“工业味精”大涨，电池厂先受不了
近两年，汽车行业上游产业链总是出问题。2020年开始的“芯片荒”还没熬过去，2022年又迎来了“锂矿荒”。
根据数据显示，2021年初，新能源车动力电池的主要原材料——电池级碳酸锂的价格还保持在7.2万元/吨，随后几个月时间里，几乎是坐着火箭往上涨。到了今年1月份，碳酸锂价格已经涨超33万元/吨的历史高位，一年涨幅超过350%。
值得注意的是，虽然前几天碳酸锂价格曾经历短暂跳水，但各大车厂还没来得及喘口气，澳洲锂矿公司Allkem Ltd就发表预测：2022年碳酸锂价格还要再涨80%。很多业内人士也表示，本轮锂矿相关原材料的涨价可能将持续到2023年末。那么，随着锂价的翻倍上涨，新能源汽车是否也会越来越贵呢？
锂元素在工业应用领域，有两个非常亮眼的名号——“工业味精”、“高能金属”。所谓“工业味精”，指的是锂元素虽然用量不多，但应用广泛。独特的同位素构成和较高的金属活性，使锂元素被广泛应用于火箭燃料、玻璃陶瓷、智能手机等产品零部件的生产制造中。
而“高能金属”，指的是锂金属卓越的锂氚反应能力。理论状况下，以锂转氚为运作方式的原子电池组，可以连续稳定工作20年之久而无需充电，被视为终结碳排放问题的两大未来方向之一，另一个是日本丰田汽车主打的氢燃料电池路线。
在新能源汽车爆发之前，锂元素的应用范围虽广，但在各种工业配方中主要发挥“调配剂”的作用，用量非常有限。不过在2016年之后，随着各国陆续推出“碳中和”、“节能减排”等发展规划，新能源汽车取代燃油车已是大势所趋，而用于新能源汽车动力电池的锂矿开采规模开始直线上升。
2016年之前，每年3~4万吨的锂资源开发规模，已经足够全球工业体系的使用所需。而2017年的锂资源产量，直接跳过4万、5万两大关口，达到6.9万吨，此后涨势仍未停歇，一直持续到如今。但锂资源开采得很猛，却敌不过下游市场需求的骤增。
二、碳酸锂价格飙升，国内车厂雪上加霜
据西班牙矿业巨头力拓集团估算，到2030年，全球电动车制造商每年将需要300万吨锂产品，而当前已投产和正在规划的产能，总共只有100万吨上下。
原材料的限制，如套索一样将新能源汽车产业快速发育的体格牢牢禁锢。率先感受到严重束缚的，就是各大电池制造商。据天风证券研究，过去一年来，锂采购价格的上涨，导致电池厂商的产品制造成本，上升了20%到25%。
以软包电池龙头企业孚能科技为例，2021年前三季度，孚能科技总营收达到19.65亿元，同比增长252.14%，销量虽然涨势喜人，但亏损状况同样不容乐观。2020年孚能净利润亏损了3.3亿元，而2021年前三季度，已经超过了上一年的亏损总额，达到4.2亿元。
说到自己为什么不挣钱，孚能科技给出的第一个理由就是：“原材料涨得太猛了，没钱赚。”上游电池厂不赚钱，作为电池买家的各大新能源汽车公司，日子也注定不会好过。
新能源汽车的制造成本主要集中在“三电”上，即电池、电机、电控。“三电”构成了总成本的60%以上，而电池的成本在“三电”中占据70%以上的比重。可以说，整部电动车最值钱的部位，就是电池。
不过目前下游车企电池的采购价格只上涨了10%-20%，为何孚能科技等公司不将增加的成本全部传导至下游车企呢？
1、考虑到长期合作关系和合同的约束，在既有的采购量和采购期限内，价格基本保持稳定；
2、一些下游车企会对上游电池厂进行成本补偿，或者牺牲自身利润让利客户，避免汽车价格的大幅提升，比亚迪就是这类代表。
3、电池厂自身对价格的预判，通过套期保值等手段，也会对冲掉一部分成本上涨的压力。
不过，随着国家对新能源车企的补贴越来越少，国内电池厂商、汽车厂商都将面临“自力更生”的局面。以孚能、国轩为代表的国内电池厂商，应对锂材涨价、补贴退坡的方法就一个：调整性价比。再具体一点，要么电池价格上升，要么不变价格，但下调性能。
三、锂价长期走高，对国内新能源汽车格局的影响
一直以来，国产新能源车企的盈利状况并不乐观。准确地讲，全球电动车厂商，除特斯拉之外，财务数据普遍都很难看。大多数国内电动车厂，都是一路“饿”着肚子坚持到了今天，在国家补贴政策的保障下，勉强度日。
根据特斯拉2021年发布的财报，前三季度营收达361亿美元，就为特斯拉带来了高达33亿美元的净利润。毛利率更是达到8.4%。反观国内厂商，2021年比亚迪销售方面再创佳绩，全系车型总销量达到73万辆，同比增长了75.4%，但净利率却仅有2.2%。不管怎么说，比亚迪仍是赚了钱的。但其他车企就不同了。
如蔚来、理想、小鹏等造车新势力，无一不是处于净亏损状态，其中仅小鹏2021年前三个季度亏损额就达到了19.81亿元。可以预见，在锂材电池涨价的行业背景下，国内车企的冬天或将更加寒冷。
随着上游原材料成本的提升，以往以薄利多销为营销思路的车企，将越来越没有施展空间，国内新能源汽车行业也将肉眼可见的速度优胜劣汰。像特斯拉，比亚迪，蔚来，小鹏，理想这样的老玩家，由于已经积攒了一定的市场好感度，边涨价、边提升设计制造水平，还能勉力支撑。而像牛创、小康、华为这种火急火燎新入坑的玩家，以及奇瑞、蓝谷、威马这样的新能源垫底企业，生存压力将越来越大。
四、结语
客观地看，本轮的锂资源大涨价，在加剧新能源产业发展困境的同时，或许也为原材料供应问题的缓解，埋下了令人哭笑不得的伏笔。
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可以预见，随着低端车企的逐渐出局，由此节省下来的锂资源，同时也会缓解原材料供应的紧张形势，进而进一步优化碳酸锂等锂资源的市场资源配置。
