五一假期期间，新能源汽车厂商纷纷公布了4月份销量业绩，此前一路猛冲猛打的造车新势力在疫情、原材料疯涨、芯片短缺等多重因素的轮番打击下环比出现了大幅下跌，此前表现良好的理想汽车甚至环比下跌了62.2%。
这也说明，中国新能源汽车行业仍存在很多需要解决的问题。最明显的就是续航的问题，目前的电动汽车续航里程已经有了大幅提升，但充电基础设施建设却严重滞后，不能满足用户需求。
于是以宁德时代为代表的行业巨头把目光转向了“换电”模式，4月27日，宁德时代与爱驰汽车签署了换电合作协议，换电战略又向前进了一步，那么这种换电模式，到底有没有前景呢？
为什么要换电
换电模式，顾名思义，就是将新能源汽车的补能方式从“充”改为“换”，它并不改变电池本身的特性，只是把电池当成了一个可以随时拆卸的零部件，到了换电站，直接把电量不足的电池拿下来换成已经充好电的电池就行。
目前的电动汽车要想充满电，最快的也需要半个小时左右，而在换电模式下，车辆的补能时间可能只需要几分钟，接近于目前燃油车加一次油的时间。
出现这种模式，根本原因有两个。一是技术专家们普遍相信，未来很长一段时间内动力电池的正极材料、化学性质等方面不太可能取得突破性进展，也就是说新能源车型的续航里程提升是有上限的。
二是目前充电基础设施建设进度慢，而且充电速度也不太可能取得本质上的突破。在这种情况下，换电这种简单粗暴的方式得到了大量厂商的关注。除了宁德时代，新能源汽车厂商中的蔚来也一直在推广换电模式。
在理想情况下，换电模式的好处是显而易见的。首先，无论是宁德时代、LG这样的动力电池供应商，还是比亚迪这种能够自产电池的产业巨头，都把大量精力放在了提高电池的性能方面。
在换电模式下，消费者对续航里程、充电速度方面的要求大幅降低，毕竟没电了可以直接换掉，比常规的充电模式要快的多。这样车企和动力电池厂商就可以把更多的精力放在安全性能、智能化等方面。
其次，无论是蔚来这种新能源厂商自建的换电渠道，还是宁德时代这种第三方的“电池服务商”，都有可能帮助用户实现“买车只买车架子”。
蔚来的方案是租电池，宁德时代的方案则是让用户直接用第三方服务商的电池，这大大降低了用户购车成本，有利于新能源汽车快速普及。
事实上，换电模式在两轮电动车领域已经相当成熟。目前不少大中城市都有类似的电池服务商，用户来到服务商的门店，直接换上充满电的电池就行，这种模式在快读行业非常普遍。
那么，换电模式真的可以在乘用车领域大规模推广吗？
前景难料
中国新能源汽车行业蓬勃发展，几乎所有的模式看上去都很有前途，换电模式也是其中之一。其好处是显而易见的，但缺点也相当明显。如何把前景变成现实，成了摆在宁德时代、蔚来等厂商面前的一道难题。
换电模式，首先遇到的问题就是成本。从理论上来说，换电的确降低了车企在电池方面的成本，但另一方面的成本也在快速飙升，那就是换电站的成本。一般情况下，续航焦虑主要出现在大中城市，而大中城市都是寸土寸金。
充电站不好建，换电站同样不好建，二者属于竞争关系，其实适合建设充电基础设施的地方在大城市中是非常有限的，这势必会拖累换电站的建设速度。没有规模，成本便很难降下来。
另外需要注意的就是，换电模式听起来最简单，但实际操作起来却比充电模式要复杂得多。
充电站的接口、充电枪等等已经基本上形成了统一，一个充电站可以让几乎所有品牌车型来充电，兼容性非常强，而且能够快速摊薄建设成本。
但换电站的电池标准就很难统一，甚至同一品牌内，不同车型的电池标准都不一样。举个最简单的例子，特斯拉用的是圆柱电池，而其它厂商用的是方形电池，再怎么改进，都不可能同时利用同一座换电站。
与此同时，换电模式也很难得到汽车厂商们的认可。除了比亚迪之外，绝大多数的新能源品牌都不具备自主生产动力电池的能力，换电模式固然可以降低成本，但同时也把主动权交了出去。
总体来看，与充电模式相比，换电模式很难汇集各方力量共同参与。换电模式是在补能领域的积极探索，能够启发很多新的思路，但在目前的条件下，换电离成为主流的补能方式还有一定的差距。
