节能减排是新能源汽车的标签，但其实也有很多人认为电能的来源其实并不环保，此外对于废旧电池的回收和处理也会形成新的污染源。那么新能源汽车退役后，废旧电池都去哪了？今天就带大家来了解下。
谁生产销售，谁负责回收处理
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。
为了保障电池回收，工信部在2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，该《办法》从动力电池的设计、准入、生产一直到回收阶段的责任都进行了清晰规划，基本思路是汽车生产企业应承担退役电池回收的主体责任。
2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，这也就是行业俗称的“白名单”。这些企业中，既有豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技这样专注从事废旧新能源汽车动力电池回收及梯次利用的企业，也有北汽新能源持股的蓝谷智慧能源、天津银隆新能源有限公司、上海比亚迪有限公司这样具有整车企业背景的公司。
目前不少主机厂也都建立了电池回收业务，并通过经销商来开展这项业务。同时主机厂都搭建了相关溯源平台，来监管和追溯对应车辆和电池的使用、流通过程。
然而，白名单企业是退役电池回收的“正规渠道”，却不是唯一渠道。
近20万吨退役电池流入黑市？
新华社曾发文揭露新能源汽车电池回收乱象，文中称到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。
有不少“白名单”上的企业高层表示，若将“白名单”企业去年的回收量初步统计，仅约占20万吨中10%。剩下的九成退役电池，很可能全部流入了小作坊的“灰色地带”。
大量退役电池流入黑市，带来了多重问题。
首先，很多小作坊处理技术落后，大多只是对废旧电池采取简单的拆解处理，可能会造成环境污染，甚至产生有毒气体。据了解，一块20g的手机电池将污染一平方公里的土地约50年，那汽车电池给环境带来的伤害将更大。
此外，小作坊低价甚至非法“抢购”回收电池，很大程度上扰乱了市场正常的经营秩序，让原本的电池回收领域变得更加混乱。比如有“白名单”企业高管接受采访时表示，按照正规的流程来走，一般回收用于梯次利用的电池价格为新电池的三分之一，而若只能作为再生利用处理，则要在梯次价格的基础上再乘三分之二。可参与竞标的小厂因规模小、成本投入少，在报价上更有优势，成本投入较大的正规企业很难给出匹配的价格与之竞争。这也是退役电池大量流向“黑市”的主要原因之一。
国外目前怎么做？
那么，关于电动汽车退役电池的处理，国外有没有可借鉴的方法？
美国能源部（DOE）推出第一个锂电子电池回收中心，称为ReCell中心，该中心的目标是推动闭环回收，废旧电池的材料可直接回收利用，通过消除采矿和加工步骤，最大限度地减少能源消耗和浪费。比如，研究直接的正极回收，重点开发回收过程，产生直接回到新电池的产品，而无需昂贵的再加工。开发新的电池设计，使未来的电池更容易回收。
而英国和法国的做法，是将退役电池里的能量“注入”电网。法国的 “高级电池存储” 和英国的 “ SmartHubs”都旨在随着可再生能源份额的增加，帮助平衡电网。
动力电池回收进入政府报告
今年3月5日，“加快建设动力电池回收利用体系”出现在2021年的政府工作报告中，这是有关“动力电池回收”的话题首次登上政府工作报告。动力电池回收乱象问题，也已引起行业的高度关注。
有业内人士也给出了建设性的建议，应建立一种车企牵头，将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联，配合完成的商业模式。车企回收一般仅回收自有品牌车辆及搭载的动力电池，成本高、面向窄。正规的回收企业可以处理相对多的电池品牌类型，集约化可以节约成本，也能提升回收效率。
未来的动力电池回收很可能将成为一个千亿市场。面对巨大的“金矿”，不少企业开始抢滩布局。不过，新能源汽车电池回收产业技术不够成熟、回收网络不够完善、支撑体系不够健全，“正规军”和小作坊不平衡竞争……这些都是摆在整个行业乃至社会面前的问题。好在这些问题已得到行业的高度重视，随着回收技术、模式、网络的不断完善，我们相信动力电池回收产业将迎来更加有序、繁荣的发展。
